M276 (links) – Asymmetrischer-Response-Turbolader für Mercedes-AMG V6|Synchronisierung der Zylinderbank und Unterdrückung von Impulsinterferenzen

Der linke M276-Turbo mit der Teilenummer A2760900300 (mit OEM-Ersatz A2760900400) ist kein eigenständiger Turbolader, sondern die Hälfte eines sorgfältig orchestrierten Dual-Turbosystems, das speziell für die linke Zylinderbank (Zylinder 1 und 3) des M276-V6-Motors von Mercedes-Benz kalibriert wurde. Dieses Gerät ist in den AMG GT- und AMG GT-Klasse-Plattformen (einschließlich der AMG-Varianten W204 C400, C450 und C43) zu finden und behebt eine grundlegende Asymmetrie, die V6-Konfigurationen innewohnt: Der Ankunftszeitpunkt des Abgasimpulses am Turbineneinlass der linken Bank unterscheidet sich aufgrund ungleichmäßiger Zündintervalle (Kurbelwellenversatz um 90 Grad) von dem der rechten Bank. Der linke Turbo enthält einenasymmetrisches Spiralausdehnungsprofil-Die Querschnittsfläche-vergrößert sich mit einer Rate von 3,8 % pro 15 Grad gegenüber 4,2 % am rechten Ufer-um den Aufbau der Druckwelle-um 5 ms zu verzögern, was genau dem natürlichen Zeitversatz der Zündreihenfolge entspricht. Das Ergebnis ist eine Reduzierung des Turbolochs um 15 % im kritischen Übergangsbereich von 1.800–2.500 U/min.

Das Kompressorgehäuse verfügt über ein 7-Blatt-Hochleistungslaufrad mit einem 43-mm-Induktor, das einen Spitzendurchfluss von 0,31 kg/s bei einem Druckverhältnis von 2,5:1 liefert. Das Verdichterkennfeld weist eine Effizienzinsel von 78 % bei 2,2:1 PR auf, wobei der Pumpspielraum durch a auf 34 % erweitert wurdeversenktes EinlassprofilDadurch wird die Machzahl der Induktorspitze auf 0,86 reduziert. Noch wichtiger ist, dass der Auslasskrümmer des Kompressors um 52 Grad abgewinkelt ist (gegenüber 58 Grad der rechten Bank), um einen gleichmäßigen Druckabfall über beide Ladeluftkühlerpfade sicherzustellen-eine Kalibrierung, die verhindert, dass die linke Bank dichtere Luft erhält als die rechte, ein Zustand, der eine asymmetrische Drehmomentabgabe und einen möglichen Eingriff der ECU (Notlaufmodus) auslösen würde. Die Boost-Schwelle wird bei 1.520 U/min erreicht, was mit dem Aktivierungspunkt der Nockenwellenverstellung des M276 übereinstimmt.

Das Turbinengehäuse verfügt über einen geteilten Twin-Scroll-Einlass, jedoch mit einer entscheidenden Abweichung: Die Wandstärke des Septums verjüngt sich von 6 mm am Flansch auf 3,5 mm am Düsenring. Durch diese Verjüngung entsteht einallmählicher Druckausgleichzwischen den beiden Spiralen, sodass die Druckimpulse der einzelnen Zylinder reibungslos ineinander übergehen können, ohne dass Reflexionswellen entstehen, die den nachfolgenden Impuls stören würden. Der Wirkungsgrad der Impulsabscheidung wird mit 89 % berechnet (gegenüber 83 % bei herkömmlichen Konstruktionen), was bedeutet, dass das Turbinenrad einen saubereren, weniger turbulenten Strömungsstrom erhält. Das Gehäuse ist aus GussNi-Beständig gegen D5Smit 36 ​​% Nickelgehalt bietet es eine Zeitstandfestigkeit von 72 MPa bei 820 Grad -ausreichend für die anhaltend hohen-Belastungsbedingungen, die während des Track-Day-Einsatzes in AMG-Anwendungen auftreten.

Das Turbinenrad ist aus Feinguss-gegossenMÄRZ-M-247Superlegierung (12 % Kobalt, 5 % Wolfram) mit einer speziell abgestimmten Trägheit: 0,032 kg·m², was 4 % mehr ist als die 0,0308 kg·m² am rechten Ufer. Diese absichtliche Nichtübereinstimmung wirkt der längeren Abgaskrümmerführung der linken Bank entgegen (die einen leichten Wärmeverlust verursacht), indem zusätzliche kinetische Energie gespeichert wird, wodurch die Aufwärtsgeschwindigkeit der Spule über beide Banken effektiv ausgeglichen wird. Die rotierende Baugruppe ist nach der Güteklasse G1,0 (ISO 1940) ausgewuchtet, wobei die Restunwucht auf 0,8 g·mm begrenzt ist. Dies ist eine 30 % engere Toleranz als bei der Standardklasse G2,5 und gewährleistet einen vibrationsfreien Betrieb bis zu 185.000 U/min. Das Ausgleichsprotokoll umfasst athermischer KorrekturschrittDabei wird die Baugruppe mit 50.000 U/min gedreht und dabei auf 250 Grad erhitzt, um Betriebsbedingungen zu simulieren.

Das Mittelgehäuse unterstützt avoll schwimmendes Gleitlagermit einem Radialspiel von 0,055 mm auf der Druckseite und 0,045 mm auf der Gegenseite-Schubseite-eine bewusste Asymmetrie, die die Netto-Axialschubrichtung (zum Kompressor hin) ausgleicht, die durch die spezifische Kompressorradgeometrie des M276 erzeugt wird. Die Ölfilmdicke bei 100 Grad beträgt 4,8 µm und bietet ein Dämpfungsverhältnis von 0,18 -, das ausreicht, um den 1,5-fachen synchronen Wirbel zu unterdrücken, der typischerweise in V6-Twin-Turbo-Konfigurationen aufgrund der ungleichmäßigen Zündreihenfolge verstärkt wird. Der Öldruck am Lagereinlass wird über eine 2,0-mm-Drosselöffnung auf 4,0 bar gehalten; Durch die Verwendung einer größeren Öffnung (2,5 mm) würde der Druck auf 3,2 bar sinken, wodurch beim Abbremsen bei hohen Drehzahlen die Gefahr eines Metallkontakts besteht.

F1: Warum hat der linke Turbo ein anderes A/R-Verhältnis als der rechte? Ist das nicht ein Defekt?
Es ist beabsichtigt. Aufgrund der Crossover-Anordnung des V6 verfügt die linke Reihe über ein 150 mm längeres Abgaskrümmerrohr. Das um 4 % höhere A/R gleicht den Wärmeverlust auf dieser längeren Strecke aus und stellt sicher, dass beide Turbos 90 % ihres maximalen Ladedrucks bei genau demselben Kurbelwellenwinkel erreichen. Der Einbau eines rechten Turbos auf der linken Seite führt zu einem Verzögerungsdifferential von 300 U/min.

F2: Beim M276-Motor kommt es am linken Turbo häufiger zu Ölkarbonisierung als am rechten. Ist das ein Fehler?
Die Nähe des linken Turbos zur Firewall reduziert den Luftstrom um das Lagergehäuse und erhöht die lokale Temperatur um 12 Grad. Diese Einheit umfasst awassergekühltes LagergehäuseMit einem speziellen 8-mm-Kühlmittelkanal, der das Kühlmittel auch nach dem Abstellen des Motors zirkulieren lässt. Stellen Sie sicher, dass Ihr Kühlsystem ordnungsgemäß entlüftet ist. Lufteinschlüsse in der Kühlmittelleitung des linken Turbos verringern die Durchflussrate und führen zu Verkokung.

F3: Ich habe beide Turbos eingebaut, habe aber nur auf der linken Bank einen dauerhaften P0299-Code (Unterboost). Was ist die Ursache?
In 80 % der Fälle liegt dies daran, dass die Betätigungsstange nicht auf 73,5 mm eingestellt ist. Wenn die Stange auch nur 0,5 mm zu lang ist, öffnet sich das Wastegate vor-, was zu einem Ladedruckdefizit auf der linken-Seite führt. Stellen Sie außerdem sicher, dass die Vakuumleitung zum linken Stellantrieb nicht geknickt ist. -Die linke Leitung verläuft unter dem Ansaugkrümmer und wird beim Einbau häufig eingeklemmt.

F4: Das Kompressorrad des linken Turbos hat eine andere Schaufelkrümmung als das rechte. Handelt es sich bei einem um eine Fälschung?
Nein-Der Krümmungsunterschied ist beabsichtigt. Der linke Kompressor hat an der Hinterkante einen um 6,5 Grad flacheren Schaufelwinkel, um das Einsetzen des Druckstoßes zu verzögern, da das linke Ladeluftkühlerrohr 300 mm länger ist, was zu einem höheren Druckabfall führt. Die Geometrie wurde durch Strömungssimulation für jede spezifische Bank optimiert.

F5: Kann ich zur Not den linken Turbo für die rechte Seite verwenden?
Physisch wird es verschraubt, aber die Ölablassflansche sind anders getaktet. Die Ablassöffnung des linken Turbos ist um 18 Grad nach unten gerichtet; Auf der rechten Seite führt diese Ausrichtung dazu, dass sich das Öl im Mittelgehäuse sammelt, was innerhalb von 500 km zu Dichtungslecks führt. Vertauschen Sie nicht die Seiten.

F6: Die Diesel-Common-Rail-Verbindung: Hat dieser Turbo irgendeine Technologie mit Diesel-Twin-{2}}Turbosystemen gemeinsam?
Ja-die bankübergreifende Kompensationsschleife verwendet denselben PID-Algorithmus, der ursprünglich für den Druckausgleich zwischen der linken und rechten Kraftstoffverteilerleitung von Diesel-Common-Rails entwickelt wurde. Das Prinzip der „Abweichungserkennung und Trimmkorrektur“ wurde direkt aus Dieseleinspritz-Regelstrategien übernommen.

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